Última modificación: 01-08-2023
Resumen
La electrificación de ramales evita problemas de suministro de combustible y emisiones locales, pero la alta inversión asociada la torna poco rentable o inaccesible. Así, el hidrógeno bajo en carbono, por sus beneficios ambientales, cobra fuerza para líneas no electrificadas como reemplazo del diésel. A medida que el costo del hidrógeno disminuya por escala y tecnología, podría ser competitivo.
Los requerimientos de energía y potencia de una locomotora limitan su autonomía a tracción eléctrica con baterías recargables (a su vez pesadas) una tecnología más factible para transportar pasajeros a corta distancia que para cargas y a larga distancia. La celda de combustible es una mejora sustancial en cuanto a autonomía y peso, pero principalmente para cargas se plantea la disyuntiva entre celda de combustible y combustión interna a hidrógeno: la utilización de hidrógeno en un motor de combustión interna es aún incipiente, pero representa la posibilidad de adaptar las actuales locomotoras diésel-eléctricas (con menor inversión, pero con peor rendimiento energético frente a las celdas). A su vez, el tiempo de reabastecimiento del hidrógeno es comparable al del diésel.
La UNLaM se propone contribuir a estudiar la viabilidad de una locomotora que combustione hidrógeno, en lugar de diésel, para generar electricidad y alimentar los motores eléctricos de tracción. Inicialmente, se harán ensayos de motores genéricos sobre un banco de pruebas que se planea instalar en el predio de la universidad, con hidrógeno adquirido hasta que esté operativa la planta piloto de hidrógeno verde planificada. Tanto el banco, como el electrolizador y los paneles fotovoltaicos asociados están en etapa de búsqueda de financiación. Luego se avanzaría con las pruebas en condiciones reales. En términos ambientales, si bien no se genera CO2 ni otras sustancias tóxicas, continuarán presentes óxidos nitrosos, que deberán mitigarse.